Mașinile lui Ceaușescu
De pe vremea când tot românul învăța să improvizeze ca mecanic multilateral dezvoltat.
Am publicat acest articol în 2009, când eram activ la ILD. Se dedică tutulor nostalgicilor după iepoca de aur calp.
De acum înainte General Motors, una din cele mai longevive companii auto americane – 100 de ani – şi a doua din lume ca volum de producţie şi vînzări (prima este Toyota), se va numi Government Motors. Astazi, 1 iunie 2009, GM a depus oficial actele de faliment sub egida Capitolului 11 al legilor americane care reglementeaza falimentul oricărei afaceri private din SUA. Capitolul 11 este invocat de o firmă atunci cînd a devenit insolvabilă, adică a intrat în incapacitate de plată faţă de creditorii care o finanţează. Sau, altfel spus, atunci cînd firma nu mai poate rambursa periodic împrumuturile (plus dobînda aferentă) finanţatorilor externi care au împrumutat bani firmei. Capitolul 11 asigură protecţie firmei intrate în faliment, în sensul că datornicul (firma falimentară) nu este obligat să îşi înceteze imediat producţia şi să vîndă toate bunurile pe care le are în posesie pentru a achita pagubele create finanţatorilor. Firma falimentară îşi poate continua activitatea, dar sub o serie de condiţii stricte, care implică şi reorganizarea profitabilă sub conducerea unei alte entităţi care îşi asumă obligaţiile financiare ale firmei falimentare.
Această nouă entitate a devenit guvernul american. Administraţia Obama a preluat 60% din acțiunile GM, devenind astfel proprietarul de fapt şi de jure. Marele beneficiar din umbră al acestei naţionalizări este Sindicatul Lucrătorilor Auto din SUA.
Falimentul General Motors este trist, dar în mod normal nu ar fi o tragedie. Capitalismul are mecanisme bine puse la punct prin care o firmă neprofitabilă, oricît de mare, poate pieri sau renaşte. În cazul GM, însă, este vorba despre o moarte anunţată şi amînată nepermis de mult. Problemele financiare ale GM sînt demult cunoscute. Căpuşată de sindicate şi forţată să finanţeze beneficii şi asigurări de pensii în valoare de miliarde de dolari anual, profiturile fragile ale GM au fost condamnate la irelevanţă. Calitatea unor linii importante de produse a avut de suferit, nu în ultimul rînd, datorită poverii financiare impuse de sindicate, responsabile de deturnarea masivă a fondurilor destinate activităţilor productive către satisfacerea obligaţiilor contractuale neproductive. Elitele politice, în special partidul Democrat, s-au opus vehement, de-a lungul timpului, încercărilor GM de a renegocia contractul cu sindicatele. Între un lobby sindical capabil să mobilizeze milioane de voturi şi lobbyul de afaceri interesat de rentabilitate, redistribuirea bogăţiei şi colectarea dividentelor în voturi au avut cîştig de cauză.
În perioada dintre octombrie 2008 şi mai 2009 GM a supravieţuit financiar pe spinarea cetăţeanului american: administraţiile Bush şi Obama au vărsat aproximativ 60 miliarde de dolari în conturile GM pentru scopul expres de a resuscita un bolnav intrat în comă… însă, aşa cum mulţi specialişti au prevăzut, moartea clinică era inevitabilă. Atunci, de ce această risipă?
De dragul sindicatelor auto. Atîta timp cît negocierile din culise pentru intrarea în faliment nu au satisfăcut interesele sindicale de profit şi control asupra GM-ului post-faliment, acestea s-au opus vehement. Odată cu înscăunarea lui Obama, dator electoral sindicatelor auto, certificatul de deces al GM a fost îmbunătăţit cu o serie de prevederi care avantajează sindicatele: restricţia de importuri ale modelelor GM fabricate în străinătate (în special maşini de litraj şi consum mic, cu scopul de a preda sindicatelor locale controlul asupra fabricării acestui gen de maşini pentru piaţa internă), aducerea sindicatelor în prim plan în ce priveşte activitatea de proiectare şi comercializare a modelelor viitoare (cu accentul pus pe vehicule electrice sau hibride, indiferent de rentabilitatea economică) şi garantarea beneficiilor financiare în perioada de tranziţie.
Prin convergenţa sindicate-Obama, Capitolul 11 al legilor de faliment economic a devenit un fel de Capitol 1 al spolierii plătitorior americani de impozite, în scopul realizării marii inginerii politico-industriale de fuziune dintre interesele politice ale Democraţilor şi interesele parazitare ale sindicatelor.
Un mic fapt divers. Toţi marii producători auto japonezi au fabrici de producţie şi asamblare în SUA, iar situaţia lor financiară şi de piaţă este cît se poate de bună. Dar Toyota, Honda şi Nissan nu au forţă de muncă sindicalizată.
Şi acum un articol al lui Ioan Pacepa, fostul ţar al Securităţii româneşti, despre perioada mai puţin cunoscută cînd era și un ţar al automobilelor româneşti. Cum se zice în filme, asemănările sînt pur întîmplătoare.
Ce am învăţat cînd eram ţar peste maşini
Ion Mihai Pacepa pentru Wall Street Journal
Se spune că istoria se repetă iar pentru cineva ca mine, care a trăit două vieţi, probabilitatea de vedea o astfel de repetiţie este destul de mare. În urma preluării firmei General Motors de către guvernul american şi de Sindicatul Lucrătorilor Auto mi-am adus aminte de administrarea catastrofică a fabricilor de autoturisme româneşti construite de guvernul român în colaborare cu companiile franceze Renault şi Citroen. Eu am fost ţarul industriei auto române.
Cînd dictatorul român Nicolae Ceauşescu a decis, pe la mijlocul anilor ’60, că România trebuie să posede o industrie producătoare de autoturisme, m-a ales pe mine pentru a derula acest proiect. Chiorul este rege în țara orbilor. Nici eu şi nici altcineva din anturajul lui Ceauşescu nu ştiam nimic despre producţia de automobile, însă tatăl meu lucrase aproape toată viaţa la conducerea departamentului de întreţineri şi reparaţii al filialei General Motors din Bucureşti.
În acea perioadă eram directorul serviciului românesc de spionaj industrial. Ceauşescu m-a însărcinat să achiziţionez o licenţă minimală pentru un automobil mic de la un producător vestic şi apoi să fur orice era necesar pentru producţia propriu-zisă.
Trei firme occidentale au intrat în competiţie. Ceauşescu a ales Renault deoarece era proprietatea guvernului francez (şefii de stat din blocul sovietic nu aveau încredere în companii private). Ne-am pricopsit în final cu o licenţă pentru autoturismul Renault 12, un model vechi şi aproape de a fi retras din producţie, deoarece era cel mai ieftin. “E suficient de bun pentru idioţi” a decis Ceauşescu, arătînd ce credea despre poporul român. A botezat maşina Dacia, pentru a comemora istoria de 2000 de ani a României, mergînd în trecut pînă la Dacia Felix, numele folosit de romani pentru această parte a lumii. În economia românească comandată de stat, simbolismul era cea mai importantă consideraţie, în special cînd era vorba despre bunuri în penurie (de exemplu mîncarea).
“Prea luxoasă pentru idioţi”, a decretat Ceauşescu după ce a văzut prima Dacia produsă în România. Radioul, oglinda retrovizoare din dreapta şi încălzirea pentru bancheta din spate au fost eliminate instantaneu. Alte “luxuri inutile” au fost şi ele eliminate de birocraţii şi sindicatul care conduceau fabrica. Maşina care a intrat pe piaţă a fost o versiune simplificată a vechiului şi la rîndul lui simplu Renault 12. “Perfect pentru idioţi”, a aprobat Ceauşescu. Într-adevăr, românii, care nu avuseseră niciodată nici un fel de automobil, au apreciat Dacia în mod deosebit.
Pentru piaţa occidentală însă, Dacia a fost un coşmar. După cunoştinţele mele nici o Dacia nu a fost vîndută în SUA.
Ceuşescu, neintimidat, era însă hotărît să vadă automobile româneşti pe străzile din toate ţările lumii. Tot el m-a însărcinat să cumpăr altă licenţă vestică, de această dată pentru a produce o maşină pentru piaţa de export. Numele noii maşini a fost Oltcit – un amalgam din cuvîntul Oltenia, provincia nativă a lui Ceauşescu, şi numele producătorului auto francez Citroën care deţinea 49% din acţiuni. Prevederile pentru Oltcit erau de a produce între 90.000 şi 150.000 de maşini proiectate de Citroën.
Ceauşescu a micro-administrat Oltcit, dar el nu ştia nici măcar să şofeze o maşină, darămite să conducă o industrie auto. Pentru a economisi valuta străină, Ceuşescu a decretat ca toate piesele componente pentru Oltcit să fie produse în 166 de fabrici autohtone. Coordonarea a 166 de producători pentru producţia la timp a tuturor părţilor componente este o sarcină monumentală chiar şi pentru un producător auto experimentat. S-a dovedit imposibilă pentru birocraţia românească, al cărei obicei era să mimeze munca şi să fie plătită corespunzător. În consecinţă randamentul fabricii Oltcit a fost de doar 1% la 1,5% din capacitatea de producţie prevăzută iniţial, datorită lipsei de piese componente pe care cei 166 de producători ar fi trebuit să le livreze simultan. Proiectul Oltcit a pierdut miliarde.
Ceauşescu a fost un caz extrem, dar producţia de automobile şi guvernul nu au fost niciodată parteneri buni, în nicio ţară socialistă sau comunistă. Pe la sfîrşitul anilor ’50, cînd eram şeful agenţiei de spionaj din Germania de Vest, am lucrat strîns cu ramura externă a STASI. Şeful ei Markus Wolf m-a recompensat cu un Trabant cînd a sosit vremea să mă întorc în România – maşina care era o mîndrie naţională în Germania de Est.
Acea maşină mică şi urîtă a devenit faimoasă în 1989, cînd mii de est-germani s-au folosit de ea pentru a trece în Vest. Trabant provine dintr-un autoturism bine apreciat în Germania de Vest – DKW – şi realizat de Audi, care astăzi produce unele din cele mai prestigioase maşini din lume. Însă, pe mîinile guvernului est-german, DKW a devenit o farsă. Birocraţii şi sindicatele la cîrma fabricii Trabant au micşorat modelul original şi l-au făcut mai pătrăţos, pentru a-i da un aspect mai proletar. Pentru a reduce costurile de producţie au micşorat şi mai mult litrajul motorului original, deja redus, şi au înlocuit caroseria de metal cu una din plastic acoperit cu carton. Ce a ieşit de pe linia de producţie semăna cu o căruţa fără cai care făcea zgomotul unei maşini de tuns iarba şi polua aerul mai rău decît o stradă plină cu maşini vestice mari.
După reunificarea Germaniei micul şi îndrăzneţul “Trabi”, pentru cumpărarea căruia est-germanii aşteptau în jur de 10 ani, a devenit jenant şi producţia sa a fost oprită. Cimitirele auto ale Germaniei sînt pline de Trabanturi care nu pot fi reciclate deoarece arderea caroseriilor din plastic acoperit cu carton ar emite dioxine otrăvitoare. Oameni de ştiinţă germani încearcă să pună la punct o bacterie care să devoreze materialul din care este făcut Trabantul.
Fabricarea de automobile şi guvernul nu fac casă bună nici în ţările capitaliste. În primăvara lui 1978 Ceauşescu m-a numit şef al Casei sale Prezdenţiale, o funcţie nouă similară cu cea a Şefului de Cabinet al Casei Albe. Pentru noul post am fost utilat cu o maşină Jaguar, mare. Acel Jaguar, care la acea vreme era produs de o fabrică britanică de stat, era aşa de prost încît a petrecut mai mult timp în garaj la reparaţii decît în circulaţie.
“În afară de cîteva fabrici ruseşti din Gorky, Jaguarul era cel mai rău” a declarat directorul Bill Hayden cînd Ford a cumpărat în 1988 producătorul auto naţionalizat de guvernul britanic. Cum de a ajuns Jaguar, una din cele mai renumite maşini din lume, o glumă?
În 1945 electoratul britanic, obosit de patru ani de război, l-a demis pe Winston Churchill şi a ales un parlament de stînga condus de laburistul Clement Attlee. Attlee a naţionalizat industriile auto, de transporturi şi miniere, împreună cu aviaţia civilă, producătorii de electricitate şi oţel. Marea Britanie era deja adînc împovarată de datorii de război. Cu acestă ocazie i-a fost retezată şi vigoarea economică. Vechiul imperiu s-a evaporat rapid în istorie. Au trecut decenii pînă cînd reformele de privatizare iniţiate de Margaret Thatcher au restaurat locul Marii Britanii în rîndul economiilor celor mai performante din lume.
Statele Unite sînt mult mai puternice decît era Marea Britanie în acea perioadă şi niciun Attlee american nu ar trebui să fie în stare să distrugă baza ei solidă economică şi politică. Sper că administraţia americană, Congresul şi electoratul american să privească istoria mai în amănunt şi sa împiedice înscrierea industriei noastre auto pe traiectoria urmată de Dacia, Oltcit sau Jaguar.
În original — What I Learned as a Car Czar